9 Abril de 2025 - 09:19
9 Abril de 2025 / Ciudadano News / Otro Punto de Vista
Hubo una vez un país que todavía no era del todo. Una provincia que era casi frontera. Y un presidente que, con aires ilustrados, soñaba con que el agua hiciera florecer el desierto.
En 1826, Bernardino Rivadavia -el primer presidente de las Provincias Unidas del Río de la Plata- impulsó un proyecto que hoy pocos recuerdan: el Canal de los Andes, una obra monumental que no fue una quimera.
Fue una intención seria, respaldada por estudios, ingenieros, planos y decretos. Y, sin embargo, no se concretó.
El Canal de los Andes, como se lo conoció en los papeles de la época, no era una obra aislada ni improvisada. En realidad, formaba parte de una visión integral de infraestructura pensada por Bernardino Rivadavia, quien consideraba que la hidrografía del interior argentino podía articular regiones, fomentar la producción y abrir nuevas rutas comerciales hacia el Atlántico.
Esta iniciativa de construir canales en todo el entonces territorio de la Provincias Unidas, se debe directamente a Rivadavia, quien en 1826 presentó al Congreso un ambicioso proyecto, solicitando autorización para practicar los estudios de un sistema de navegación interior. La idea era conectar, mediante un canal navegable, el río Jáchal (en San Juan) con los valles de los ríos San Juan, Desaguadero, Río Quinto, Río Cuarto y Río Tercero, hasta desembocar en el río Paraná.
Otra alternativa contemplada en el mismo plan consistía en trazar un canal desde el río Quinto, siguiendo el curso del río Salado, hasta alcanzar la Ciudad de Buenos Aires.
Este megaproyecto pretendía integrar zonas productivas hoy consideradas dispersas, atravesando cuatro provincias actuales, y convirtiendo al interior semiárido en un eje de desarrollo económico de escala continental.
En su conjunto, este plan fue registrado como 'Proyecto del Canal de los Andes', y aunque nunca se materializó, anticipaba en más de medio siglo las grandes ideas de conectividad nacional que recién se abordarían durante la presidencia de Domingo F. Sarmiento y, más tarde, con las obras hídricas del siglo XX.
Lo revolucionario de esta propuesta no era solo su escala geográfica, sino la apuesta por la navegabilidad como eje logístico del desarrollo económico del territorio en general. En tiempos en que el ferrocarril era un mero proyecto en el Reino Unido, y los caminos eran precarios e casi intransitables, Rivadavia pensó en los ríos como autopistas naturales del comercio interior, capaces de vincular a Cuyo con el Litoral fluvial, y de allí con los puertos de ultramar.
En pleno siglo XIX, hablar de canalización era hablar de civilización. Las obras hidráulicas eran sinónimo de dominio del territorio, de planificación, de orden. En Europa, los canales del Ródano y del Loira transformaban campos improductivos en zonas fértiles; en Egipto, el Nilo volvía a regar el desierto bajo la administración británica. En América Latina, los reformistas querían seguir el mismo camino.
Rivadavia, influenciado por las doctrinas fisiocráticas y el liberalismo económico, vio en la agricultura moderna la base del desarrollo de aquellas Provincias. "Gobernar es poblar", pero también era regar, sembrar y cultivar.
En ese contexto, promovió el proyecto del Canal de los Andes para convertir a Mendoza en un polo agrícola de gran proyección.
La iniciativa fue oficializada a través de una resolución del Ministerio de Gobierno y Hacienda a mediados de 1826. En ella se ordenaba la formación de una Comisión Técnica Hidráulica, que tendría a su cargo la realización de estudios para canalizar las aguas del río Mendoza en dirección sudeste, abarcando las actuales zonas de Maipú, Luján y hasta partes del Valle de Uco.
Participaron en los primeros trazados los ingenieros Joseph Rougès, de origen francés, y José María de los Heros, un experto hidráulico llegado desde Lima. Se cuenta que, junto a agrimensores y personal militar, midieron terrenos, examinaron desniveles y trazaron el canal maestro, acompañado por una red de acequias derivadoras. Todo con la idea de subdividir las tierras en parcelas cultivables que serían ofrecidas en concesión a colonos europeos.
La elección de Mendoza no fue casual. A los ojos del gobierno central, Mendoza representaba un punto neurálgico de paso y abastecimiento hacia Chile y el Pacífico, además de contar con un sistema hídrico natural que nacía en la alta cordillera y bajaba, generoso, hacia los llanos.
En esos años, esta provincia era aún una aldea de menos de 12.000 habitantes, con calles de tierra, capillas, edificios de adobe y huertas domésticas regadas a pulso. Pero tenía algo único: el legado hidráulico de los huarpes, quienes siglos atrás habían desarrollado un sistema de acequias que los luego adaptaron y desarrollaron los españoles.
El Canal de los Andes venía a potenciar -y en cierta forma modernizar- esa red ancestral. El objetivo era crear una estructura de riego permanente, alimentada por canales revestidos, represas de acumulación y puntos de derivación, con administración centralizada. Una suerte de Departamento de Irrigación en miniatura... ¡en 1826!
Pero como tantas veces en nuestra historia, la realidad se interpuso. La situación fiscal era crítica. El flamante Estado, al mando de Rivadavia, apenas había logrado firmar un empréstito con la firma Baring Brothers de Londres, Gran Bretaña, dinero que en teoría se destinaría a infraestructura, pero que en los hechos fue tragado por los gastos militares de la guerra contra el Imperio del Brasil.
Además, el proyecto enfrentó resistencias desde las provincias. El centralismo porteño despertaba desconfianza. En Cuyo, los caudillos locales -que ya sentían el peso de Buenos Aires- veían el canal como una potencial herramienta de control político y económico.
¿Quién administraría el agua? ¿Quién cobraría los impuestos sobre las tierras regadas? ¿Y qué pasaría con los regantes tradicionales?
La presión federalista, sumada a la efervescencia militar, terminó por desarticular la iniciativa. En junio de 1827, tras la firma del tratado con Brasil, Rivadavia renunció a la Presidencia. Con él cayó también el impulso político del canal.
Más allá de la obra concreta, el proyecto del Canal de los Andes expresa una mirada profunda sobre el desarrollo nacional. Para Rivadavia, la modernización no pasaba solo por leyes o constituciones, sino por infraestructura productiva, tecnología, inmigración y uso racional de los recursos. Fue, en definitiva, una propuesta de país.
Ese país no estaba listo en 1826. No lo acompañaron las circunstancias. Pero la idea quedó flotando en el aire, lista para ser retomada cuando las condiciones lo permitieran.
Si bien el Canal de los Andes parecía una obra destinada únicamente a favorecer a Mendoza y sus alrededores, los beneficios proyectados alcanzaban también a Buenos Aires y al conjunto del litoral atlántico. ¿Cómo? A través de una lógica que combinaba producción agrícola, comercio exterior y transporte interregional, anticipando un modelo económico agroexportador que recién se consolidaría décadas más tarde.
Por un lado, la irrigación sistemática de Cuyo permitiría multiplicar las superficies cultivables y garantizar la provisión de productos agrícolas -trigo, cebada, maíz, frutas secas, vinos- no solo para el consumo interno, sino también con destino al puerto de Buenos Aires, desde donde podían exportarse al extranjero.
Además, el crecimiento agrícola sostenido en Mendoza permitiría abastecer a las tropas destacadas en la frontera oeste, reducir las importaciones internas de alimentos y liberar recursos fiscales. Buenos Aires, en tanto, se beneficiaría de un flujo más constante de productos regionales, lo que daría impulso a su naciente actividad comercial e industrial.
Otro aspecto clave era el transporte terrestre. El canal venía acompañado del proyecto de consolidar una ruta estratégica entre Mendoza y Buenos Aires, mejorando los caminos del Alto Plumerillo, el Desaguadero y la travesía hacia San Luis. Esto fortalecería la integración territorial, acortaría tiempos de viaje y facilitaría la circulación de bienes y personas.
Y finalmente, no menos importante, estaba la dimensión geopolítica: un Cuyo floreciente aseguraba el oeste argentino, afirmaba la soberanía sobre los Andes centrales y permitía proyectar influencia hacia Chile y el Pacífico, en plena era de redefinición de fronteras.
Buenos Aires veía allí una oportunidad para consolidarse como centro de decisiones y articulador nacional de un sistema federal que -al menos en los papeles- todavía intentaba construir unidad.
En otras palabras, el Canal de los Andes no era solo una obra hidráulica: era una apuesta política, económica y estratégica, donde la capital y las provincias aparecían -aunque fuera en el ideal rivadaviano- como partes de un engranaje común.
